由于疫情的反复使得港口效率降低，造成严重拥堵，船期延迟，集装箱在运输网络中移动缓慢，没能够被有效的使用。
目前集装箱分布极不平均，面对一箱难求的局面，全球[敏感词]的集装箱船航运公司认为要回到疫情之前的水平恐怕还要到第四季度，但也有集装备租赁商认为可能会持续到2022年。
今年集装箱产量也在急剧上升，预计今年能增长6％-8％。那么究竟有多少集装箱是由中国生产的呢？答案是目前几乎全球所有的海运集装箱都在中国建造。
据英国海事咨询公司德鲁里（Drewry）表示，目前中国工厂制造全球超过96％的干货集装箱和100％的冷藏集装箱，而且有三家中国公司占据了绝大部分的产量。
德鲁里集装箱设备和租赁研究主管John Fossey认为，随着港口拥堵状况的缓解，以及中国有望在今年制造出创纪录数量的集装箱，当前全球集装箱紧张的局面应该会得到缓解。
中国三大集装箱制造巨头
上世纪90年代，集装箱制造业从韩国转移到中国。自那以后，中国的市场份额一直在增长，并在过去15年里一直占据[敏感词]主导地位。
据德鲁里的数据显示，在今年[敏感词]季度，排名前三的中国集装箱制造商占全球集装箱产量的82％。
中集集团（CIMC）生产了58万个20英尺标准箱，占42％的市场份额；东方国际集装箱公司生产了358,000 TEU，占26％的市场份额；新华昌集团CXIC Group生产了200,000 TEU，占14％的市场份额。
根据德鲁里的数据，这与2020年全年的市场份额大致相同，当时的总产量为310万个标准箱。
集装箱的价格和产量都在急剧上升
Fossey表示，从2017年至2020年初之间，集装箱价格大幅下降，制造商多只能享受微薄的利润。到2019年底，价格仅为1,650-1,750美元/TEU 。”
“自疫情暴发以来，由于美国和欧洲消费者强劲的需求，集装箱的价格开始提升，从2020年底直到今年，我们看到的价格都在3500美元左右。”
但Fossey说：“工厂一天可以做两个12小时的班次，但他们不想让集装箱在市场饱满，因为他们试图想将价格保持在现在或者稍微低一点的水平，不想再跌回1,750美元或1,800美元。”
在集装箱的可用性对托运人而言比以往任何时候都重要的时候，这种设置听起来可能令人担忧。因为据报道，中国集装箱设备制造商通过管理产能来提高班轮和租赁公司支付的新箱价格，这与远洋航运公司通过管理运力来支持运费定价类似。
Fossey表示，但是中国的生产决策并不是造成美国集装箱短缺的原因。
“德鲁里的研究表明，原则上，有足够的集装箱在运行，以满足全球贸易的需求。问题是所有的集装箱都放在了错误的地方，拥堵和集装箱在运输网络的移动速度相当慢。”
与此同时，中国今年的集装箱产量非常高——“即使没有两班制下可能达到的那么高。制造商已经从每天工作10小时/5天变成了每天工作10-11小时/6天。”Fossey说。
如果今年前四个月有什么迹象的话，那就是中国工厂有望超过2018年440万标准箱的纪录，相当于同比两位数的增长。
Fossey认为，当港口拥堵终得到缓解时，有效的集装箱供应将增加，中国对新箱的需求将回落。他预计，与上半年相比，下半年的生产会有所放缓。
美国为什么无法与中国竞争
集装箱似乎是一种相对简单的设备，理论上可以在美国工厂制造。但在实践中，美国制造的集装箱无法与中国制造的集装箱竞争班轮公司和租赁客户。
其中一个问题是钢材，这是建造过程中重要的一项投入。德鲁里估计，考登钢（Corten）占建造集装箱总成本的60％左右。
根据标普全球普氏能源资讯（S＆P Global Platts）提供的数据，过去十年来，美国热轧卷钢（HRC）的价格平均比中国高28％。近，美国的价格飙升至中国热轧卷钢价格的近两倍。
中国的其他竞争优势还包括，较低的劳动力成本和更高的政府支持，以及邻近生产冷藏集装箱机械的地方。
“考虑到中国在工厂、喷漆车间和干燥设备上所投入的所有技术和资金，很难看到其他任何[敏感词]能达到与中国相同的规模，并具有有竞争力的单位成本。” Fossey说。
在中国建造集装箱还有另一个特别重要的优势：无需重新安置成本。“班轮公司和租赁公司不必花费大量金钱将这些集装箱重新安置到有需求的地区。中国便是生产货物的地方。”他说。
Fossey表示，将所有这些加在一起，“中国的需求就在门口，它拥有专业知识，在该领域投入了巨资，并且以极具竞争力的价格生产了优质的集装箱。如果您将在中国建造集装箱并与其他任何地方相比，你会发现在中国建造是[敏感词]的。”
